Een luchthaven met een uitgebreid netwerk van verbindingen met alle belangrijke steden van de wereld is aantrekkelijk voor bedrijven en stimuleert ongetwijfeld de economie en de werkgelegenheid. Maar er hangt wel een prijskaartje aan in de vorm van stank, lawaai en toegenomen risico van een groot vliegtuigongeluk. In dit artikel zal het gaan over het lawaai.>
Kosteneenheid
In de jaren 50 was vliegen met een straalverkeersvliegtuig duur en eigenlijk konden alleen zeer rijken het zich veroorloven regelmatig van het ene continent naar het andere te vliegen: vandaar het woord jetset. Bij evenementen in Acapulco, Copacabana, New York en Monte Carlo kwamen steeds dezelfde mensen elkaar tegen.
Met de toenemende welvaart werd het vliegverkeer op Schiphol omvangrijker en de geluidshinder ervan eveneens. In de jaren 60 werd een commissie onder leiding van de Delftse hoogleraar Kosten aan het werk gezet. Ten behoeve van de wetgeving ontwikkelde deze commissie meet- en rekenmethodes voor de geluidsbelasting rond Schiphol. Het resultaat was een formule voor de geluidsbelasting per jaar. De eenheid ervan werd de Kosteneenheid (Ke) genoemd.
In 1980 werd in de luchtvaartwet bepaald dat nieuwe huizen maximaal aan 35 Ke mochten worden blootgesteld. Die 35 Ke betekenen in de praktijk dat zo’n 25% van de mensen ernstig last van het geluid heeft. Bij waarden erboven moesten bestaande huizen geïsoleerd worden. Er zat echter een addertje onder het gras. Om de gemeten of berekende geluidsbelasting niet te hoog op te laten lopen (en daarmee Schiphol te benadelen) werd – zeer tegen de zin in van professor Kosten – besloten om vliegtuigen die minder dan 65 dB produceren niet mee te rekenen. Dus als heel veel vliegtuigen met toch nog flink wat lawaai overvliegen, worden ze niet meegeteld. Ook werd er alleen maar met het piekgeluidsniveau gerekend. De tijdsduur van het vliegtuiglawaai werd geheel buiten beschouwing gelaten. Het gevolg hiervan is dat wat op papier in ambtelijke beleidsstukken werd gepresenteerd losstaat van wat de mensen rond Schiphol dagelijks ervaren.
Meer info? Als je meer wilt weten over de Kosteneenheid kun je deze link volgen.
Polderbaan
De snelle groei van het vliegverkeer maakte in de jaren 90 uitbreiding van Schiphol nodig. Aanleg van een tweede luchthaven werd te duur en te gecompliceerd. Dat maakte namelijk het vliegverkeer heel ingewikkeld. Ook moest er dan nog een snelle verbinding tussen beide luchthavens worden aangelegd. Er werd dus gekozen voor een nieuwe baan, de Polderbaan. Om de aanleg van de Polderbaan te ‘verkopen’, werd er gesuggereerd dat groei van het luchtverkeer niet zou leiden tot vergroting van de geluidsoverlast. Sterker nog, de 5e baan zou tot vermindering van hinder leiden, want de andere banen zouden erdoor worden ontlast.
Na de voltooiing van de baan in 2003 bleek dat daar niets van klopte. De uitbreiding van vooral vrachtverkeer ging door. Nieuwe plaatsen zoals Spaarndam, Uitgeest en Castricum die onder de aanvliegroute voor de Polderbaan lagen, kregen meer last van lawaai dan ooit. En voor plaatsen als Zwanenburg nam het lawaai niet hoorbaar af.
In 2003 werd ook bekend dat vooral het ministerie van Verkeer en Waterstaat gesjoemeld had met gegevens. Onderzoek dat voor de groei van Schiphol ongunstige conclusies gaf, werd in de la gestopt. Of de onderzoeksvraag werd veranderd of conclusies werden in de samenvatting voor het parlement niet vermeld. Of er werden conclusies gemeld die niet in de rapportage van het onderzoek voorkwamen. Dit alles zorgde ervoor dat bij de omwonenden het vertrouwen in de overheid en Schiphol tot een dieptepunt gedaald is.
Lden en Lnight
In 2004 is er door de EU een nieuwe wijze van berekening van de geluidsbelasting voorgeschreven. In plaats van de geluidsbelasting in Kosteneenheden komt de Lden (spreek uit: eldén). De naam staat voor: level – day – evening – night. Deze grootheid, die ook voor weg- en spoorverkeer en fabrieken verplicht is, heeft als eenheid de dB(A). Het betekent een soort gemiddeld geluidsniveau, waarbij in de avond 5 dB als straftoeslag wordt bijgeteld en in de nacht 10 dB.
Apart daarvan is er ook een Lnight, waarmee de geluidsbelasting ’s nachts wordt aangegeven. Natuurlijk moest worden vastgesteld welke maximale waarden Lden en Lnight mogen hebben. Er werd naar gestreefd aan te sluiten bij de reeds bestaande situatie. Men heeft geprobeerd een omrekening te maken van kosteneenheden naar Lden, maar dat bleek onmogelijk. Omdat er met de Ke al het een en ander geknoeid was, is er geen rechtstreeks verband vast te stellen. Contouren met gelijke Lden vielen helemaal niet samen met contouren van gelijke Ke. Eenzelfde Lden kan op de ene plaats met 0 Ke overeenkomen en op een andere plaats met 20 Ke.
Uiteindelijk is in de luchtvaartwet voor de ca 30 ‘handhavingspunten’ vastgesteld hoeveel Lden en Lnight daar maximaal is toegelaten. Dat kan variëren tussen 52 en 59 dB voor Lden en 48 en 53 dB voor Lnight.
Meer info?Als je meer wilt weten over de Lden kun je deze link volgen.
Wat nu?
Nu gebleken is dat de dubbele doelstelling - “groei zonder extra lawaai” - niet haalbaar is, kun je kijken naar vermindering van de geluidshinder en/of vermindering van de groei.
De geluidshinder kan op den duur minder worden, doordat in de loop der tijd oudere en luidruchtigere vliegtuigen vervangen worden door nieuwere en stillere. Dat kan per jaar leiden tot een vermindering van 0,5 tot 1 dB. Het niet meer toelaten van oude herriemakers als de Tupolev en de DC8 op de Europese vliegvelden had in de jaren 90 al tot een flinke vermindering geleid. Ook kan een andere manier van aanvliegen leiden tot minder geluidshinder. Dat kan door: vanaf 2100 m hoogte zonder horizontale stukken te dalen, het later uitzetten van de kleppen, andere aanvliegroutes, het sluiten van bepaalde landingsbanen ’s nachts. En wat op z'n minst bespreekbaar zou moeten zijn, is vermindering van de groei, stoppen met groeien. Misschien dat de schaarste aan olie in 2015 vanzelf een eind aan die groei gaat maken, doordat het vliegen weer onbetaalbaar wordt.
